1月19日，全球多家大型航空公司因为5G频段问题，暂停了多班往返美国的航班飞行，令本已被疫情搅得七荤八素的全球民航秩序更加混乱。

停飞 因为“美国版5G”

1月19日是美国总统拜登（Joe Biden）就职一周年的“大日子”，为了挽救一路下滑的民调支持率，他特意在这一天安排了一场新闻发布会，但目前看来效果平平——这倒罢了，各大航空公司却也选在这一天跟他凑热闹，纷纷暂停了自己公司的赴美航班。

英国航空公司（British Airways）取消了当天从伦敦飞往美国波士顿、芝加哥、洛杉矶、旧金山和纽约的航班；阿联酋航空（Emirates）将使用波音飞机、往返迪拜和美国九个目的地（波士顿、芝加哥、达拉斯、休斯敦、迈阿密、纽约、奥兰多、旧金山、西雅图）间的全部航班取消；印度航空（Air India）取消了往返德里和纽约、芝加哥、旧金山，以及往返孟买和纽约间的航班；日本航空（JAL）、全日空（ANA）、大韩航空（Korean Air）等其它几家国际大型航空公司也宣布暂停往返美国的航班。

阿联酋航空总裁克拉克（Sir Tim Clark）在一份声明中就航班暂停向客户道歉，并表示力争在21-22日恢复航班。

之所以停飞，是因为1月19日，美国Verizon 和 AT&T两家大型通讯公司计划开放5G网络，100座以上美国机场也被覆盖在5G信号塔辐射范围内。美国使用“C频段”3.70-3.98GHz的特定无线电频率波段，这比绝大多数北美以外其它国家所使用的5G频段更接近于指定用于民航飞机飞行高度表所使用的4.2-4.4GHz无线电频率波段。

一旦飞行高度表受到干扰，和飞行安全息息相关的近地警告系统（GPWS）。自动着陆系统等都可能受到干扰，并可能误导飞行员，令飞机难以在恶劣气象条件下着陆，从而导致严重安全隐患和致命后果。、

许多消息相互矛盾，比如有的消息源称“波音787飞机相对不易受到频段干扰”，但另一些消息却把波音777和波音787同列为易受频段干扰的机型。可以断定的是，波音777是易受频段干扰的最突出机型，而这种双发远程宽体客机偏偏是近年来越洋国际航线的主力机型，正因如此，此次临时停飞的几乎都是越洋国际航班，而某些不顾经济性仍然保留“过时”四发远程客机的航空公司，如旗下一架波音777都没有的维珍航空（Virgin Atlantic Airways）连呼侥幸，停飞航班最多的阿联酋航空也庆幸自己未听从民航业顾问“停飞全部空客A380以免越飞越亏”的建议，正因为还保留了几条往返美国的、使用A380的航班，该航空公司赴美航班才不至于“全军覆没”。

神仙打架 小鬼遭殃

原本上述两家美国电信公司计划在2021年12月5日开启5G服务，但2020年10月，美国航空无线电技术委员会（RTCA）发布了一份报告，称美国使用的3.70-3.98频段5G信号“可能对各类民用飞机上的雷达高度表造成有害干扰，从而构成重大风险”。

对此美国通信业界嗤之以鼻：美国无线通信和互联网协会（CTIA）发布声明，称“全球多达40多个国家使用C频段5G标准，但从未报道过风险”，认为RTCA的报告是“杞人忧天”，两家通讯公司则坚决表示，自己的系统“毫无问题”，将“如期按计划交付使用”。

12月31日，美国联邦交通部长布蒂吉格（Pete Buttigieg）和联邦交通管理局（FAA）长迪克金森（Steve Dickinson）联名致信AT&T首席执行官斯坦基（John Stankey） 和 Verizon 首席执行官 （Hans Vestberg），建议两家公司“在担忧得到澄清前推迟开启5G”。

1月9日，两位CEO发布声明，不但强硬拒绝两位航空管制“老大”的要求，称“5G频段安全问题早已解决，根本不存在”，并指责联邦交通部和FAA的要求“是对民主程序和规程的粗暴干涉和肆意践踏”，甚至反唇相讥，指责FAA直到去年11月才开始收集飞行高度表的数据，还为此向通讯公司要求报销。

两位CEO或许也顾忌可能出现的舆情哗然，因此多少作了些妥协姿态，称可以考虑在某些机场跑道周围设置“C频段信号电平降低区”，直到2022年7月5日为止。

除此以外，他们也两次宣布“推迟5G启动”，为期两周。1月19日原本是最新选定的5G启动日。

同日FAA发表声明，称“会考虑两位CEO的提议，以便在不损害航空安全前提下运行5G”，但“保留在问题得不到解决情况下向空中任务（NOTAM）系统发出通知，以限制可能受5G信号干扰地区航空的权利”。

欧盟5G使用3.4-3.8GHz频道，其高频和飞行高度表低频间的距离比美国5G标准要低，且各国普遍仿效法国，在5G频段高频和飞行高度表低频间设置“缓冲区”，并对机场周围5G发射塔作降频处理，更关键的是，这些国家的航空和无线通信监管部门，早在多年前就对5G和飞行高度表频段相互干扰问题进行了反复研究和论证。

日本是世界上唯一5G频段高端比美国更接近飞行高度表频段低端的国家（使用3.6-4.1和4.5-4.8GHz两个频段），但自2020年起日本实行了一个补救方法，即禁止在航线及机场周围200米范围内修建任何5G大功率基站。

美国的问题在于首先，CTIA和通信公司为提升5G商业竞争力（频段越高商业吸引力越大）冒险提高频段上限；其次，CTIA和FAA出于各自本位利益“神仙打架”，结果论证姗姗来迟，说法莫衷一是，导致5G开启在即，才发现上百座机场周围遍布基站，而“是否构成对飞行高度表干扰”的关键论证还未完成；第三，问题凸显后都急于推卸责任，却均不愿表现出应有的担当。

正因如此，阿联酋航空总裁克拉克才会在接受CNN采访时怒不可遏，指责“5G停航事件”是自己民航业生涯中所见过“最不负责任、最不负责任”（the most delinquent, utterly irresponsible）的事件之一。

麻烦还在后面

1月19日的“5G停航风波”暂时以Verizon 和 AT&T推迟启动机场周边5G基站告一段落。

然而这无论如何都仅是个暂时性安排：CTIA和两家通信公司仍然坚持“不存在安全问题”的说法，至多同意在50座FAA所指定的“缓冲”机场周围“暂停”且“为期不超过两周”；FAA则继续强调“保留需要时关闭航线权”——关键是，双方都不愿为一旦出事负责，也都不愿为堵塞安全漏洞、避免一旦出事支付额外成本，尽管这些隐患的出现，原本就是它们当初的短视、贪婪和失算所造成的。

FAA指出，一旦5G全面启用，某些机场的航班“可能不得不面临延误和限制”，将可能被殃及的将多达6834架固定翼民用飞机、1828架民用直升机，直接涉及运营商成本高达580890美元——而这只是个概略预估。

据汤森路透的消息，19日被暂停的只是美国机场周围两英里范围内5G基站工作，其它基站仍如期启动。

出乎CTIA和两家通信公司预料的是，恐慌似乎正在民航业界和投资金融界蔓延：包括美国航空（American Airlines）、达美航空（Delta Air Lines）、美联航（United Airlines）在内的10家美国最大民航公司日前联合发出呼吁，要求监管机构禁止在机场周围设置5G基站；由38家美国和加拿大航空公司6.1万飞行员组成的北美航空公司飞行员协会（ALPA）指责相关各方在“5G干扰民航事件”中“极端不负责任”，他们虽对推迟两周开启机场周围5G基站的决定表示欢迎，但同时表示“这并非永久解决方案”。

但“永久解决方案”又在哪里？不论停用现有5G频段、效仿日本拆除机场及航线周边200米高频基站，还是索性修改飞行高度表所用频段，都会牵扯方方面面，并带来大量额外成本，这是谁也不愿付、事实上恐怕也付不起的。

“5G停航”当天，因波音承认其主力远洋机型波音777飞机的飞行高度表易受美国5G频段干扰，波音股价单日暴跌3.5%，公司市值蒸发了50亿美元之多——而这或许仅仅是个开始，因为迄今一切应对都是一个“拖”字诀，麻烦还在后面。

美国在推广5G过程中遇到的麻烦，或许也可以给我们提个醒：包含太多“新生事物”和开创性的重大基建项目收益和风险同样巨大而叵测，“多算胜，少算不胜”是必须随时谨记的不二法门。