出品 | 破浪图文组
文 | 张海灵
责编 | 章丽娟
如果把时间拨回到2020年1月1日，造车新势力都不敢想象自己会以这种结局结束2020年。
2020年很难，汽车行业更难，造车新势力更是难上加难。
有人说：这都是新冠导致的；但新冠说：这锅我不背。
因为纵使有，曾花2亿在鸟巢开发布会的赛麟汽车已经欠薪关厂；曾喊出5年推10款产品的博郡汽车也放弃造车；有富豪李嘉诚背影的长江汽车也破产重组了。
可堪，上半年还“现金不足”的蔚来，年尾摇身一变成为全球市值第四的车企；小鹏一度登顶最高市值519.4亿美元，超越了本田；理想拿着被国外“玩剩下”的增程式动力成功敲钟；威马融资百亿获国家队领投，并在2021年冲刺科创板。
2020年，虽然对造车新势力是魔幻的一年，但大浪淘沙后造车新势力也迎来了发展的分水岭，该量产的也量产了，该交付的也交付了，造车新势力上半场的量产交付之争基本尘埃落定。
但竞争远未结束，造车就像一次长途旅行，中途有人下车，也有人上车，且越在后面上车的人越接近终点。如今新能源战场逐渐往充电设施、自动驾驶、车辆品质等蔓延，下半场的技术之争也已逐渐开启。
2020年，新一轮造车潮的参与者中，已经云集了汽车、科技两大行业的巨头们，这对于刚刚经历过艰难挣扎才存活下来的造车新势力们来说，未必是个好消息。但2020年在造车新势力们的发展史上，注定会是浓墨重彩的一笔。
低调了，但还是食言了
2019年是造车新势力的“生死年”，经历过补贴退坡，交付难，融资难，竞争难等问题后，曾经那张写满造车新势力的名单，如今名单上的名字已经所剩不多了。
2018年北京车展上，仅造车新势力的车企就来了数十家：蔚来、前途、理想、云度、拜腾、爱驰、零跑、奇点、合众、小鹏、威马…可到了2019年的上海车展，数量仅剩十几家，再到2020年的北京车展，参加的车企锐减至6家。
剩下的造车新势力中，按照业内的普遍共识，被分为三个梯队，第一梯队：蔚来、小鹏、理想和威马，第二梯队为迈过量产门槛的哪吒、零跑、爱驰、云度等等，第三梯队为还在量产难产期的车企。
跨过倍受挑战的2019年，造车新势力们在兴起时所展现出的雄心壮志终被岁月抹平了棱角。
2020年的造车新势力们与最初登场定下“一年要卖10万辆”的“大口气”不同，它们在制定销量目标上都收敛了，今年第一梯队的大部分车企都没有公布实际的销量目标，目标仅为减少亏本，盈利第一。蔚来汽车首席执行官李斌表示：“有信心完成2020年的既定销售目标，同时年底毛利率有望达到二位数。”
国信证券预测：蔚来、小鹏、理想实现盈利时的销量分别为18万辆、12万辆、6万辆。可从它们的前11个月销量来看，蔚来交付了3.67万辆，小鹏交付了2.64万辆，理想交付了2.13万辆，只有理想是最接近预测的盈亏平衡线，但要扭亏为盈起码得再花个一两年。而且随着理想在新产品、自动驾驶方面的研发投入，时间线肯定会被拉的更长，何况是其他新势力呢。
总体来说，第一梯队只是暂时安全上岸。
对于第二梯队，可能它们刚从量产交付之争存活下来，并没有亲身感受到造车与卖车其实是两个问题，所以它们的小目标定的还是很有“稚气”：先定一个小目标，比如赚一个亿。
第二梯队中，“卷土重来”的云度汽车表示：2025年跻身国内纯电汽车品牌前三强，代表中国新能源参与全球市场竞争；爱驰汽车年初就喊出了：2020年，要做造车新势力销量第一；零跑汽车提出：要在2023年进入新势力TOP 3，2025年要获得国内新能源汽车市场10%的市占率（2025年中国预计达到500万辆新能源汽车销量规模）；哪吒汽车的目标则为：在2020年实现累计超过10万辆的销售规模，力争在国内新能源车企中市场地位进入前十。
纵使之前造车新势力讲的天花乱坠，如今2020年已经过去，之前立的目标也该落地了吧。可从第二梯队各个车企的销量来看，截至到10月份，云度销量仅为2552辆，哪吒（合众新能源）销量为11302辆，零跑销量为5484辆，爱驰销量仅为1464辆。
虽然销量低迷有新冠的影响，可从它们如今的销量来看，它们要把之前吹的牛实现，那可是难上加难啊。
第三梯队则是还处在量产难产期的车企，这个梯队里都是些要不就是有心无力，要不就是有力无心的车企，往往这类车企要不就是处在量产难产期，要不就直接掉队了。
蔚来汽车董事长李斌说过一句话：“汽车产品研发的长周期、高投入的特点，要求我们必须专注、反复推敲，想透彻了后全力以赴。”确实，于造车新势力而言，长周期、高投入让它们承受巨大的压力，因为从其销量就能看出，造车新势力的造血能力薄弱，更多是依靠资本输血来维持现状。
疫情只是加速造车新势力的淘汰，而被淘汰、破产的车企，多少都是有缺陷的。
4月，赛麟董事长王晓麟被举报虚假技术出资及涉嫌贪污巨额国资，而王晓麟称对方是“诬告和陷害”。事实是其花费2亿在鸟巢开发布会，发布16万的超跑A00级老头乐，这是有力却无心造车啊。
6月，曾喊出5年推10款产品的博郡汽车，其首席执行官黄希鸣发表了一封公开信，信中提及“重新定位商业模式”，意思是：此乃是无奈之举，如果后续能融资，还会继续推进造车。博郡前身为整车开发、技术支持的工程公司，而且还有夏利的生产资质，相比其他造车新势力的起点都高，看上去都要认真，可由于融资困难，博郡也只能有心无力了吧。
我觉得，部分倒下的造车新势力的主要原因有两方面。一方面是车出来得慢了，第一轮造车热潮开始时，造车新势力们能依靠“PPT造车”获得启动资金，可在这个过程后，如果你没有把车造出来，友商造出来了，你就抢不到先机、融不到钱了。另一方面是车的定位不准确，例如前途汽车推出的售价将近70万的跑车前途K50，根本没有太多市场。
当下的造车新势力就是一个“生意”，核心是企业产生正向现金流和盈利，只有这样，造车新势力们才能融到钱，才能IPO，才能继续造车。
格局初定，但得有自己的“打法”
在刚刚结束的2020年里，无论是一心想骗钱还是一心想造车的新势力们，都已经经历过了市场的初期筛选，新势力们的格局逐步彰显。
总的来说就是，汽车的周期属性让投资人趋于理性，资本逐渐向头部车企聚拢。
蔚来就是很好的例子，蔚来曾被认为是最接近特斯拉的车企，可其曾依旧面临负面缠身、四处找钱的尴尬处境，直到今年才真正迎来转机。蔚来先是通过可转债融资4.35亿美元，此后又获得安徽国资等战略投资者的70亿元投资，打通了人民币募资通道，并获六大行104亿综合授信，再是依靠特斯拉美股热度和业绩好转股价节节攀升，暂时不用再为找钱发愁了。
时来运转的不只是蔚来，2020年造车新势力的头部车企都受到资本热捧，并涌现“上市潮”。小鹏和理想都成功赴美上市，市值一度超过众多老牌汽车集团。而威马在完成100亿元D轮融资后，也在进一步推动科创板上市，零跑汽车近日在洽谈B轮30亿元融资时，也计划于2021年6月申报科创板上市，哪吒汽车、爱驰汽车、天际汽车、恒大汽车均是如此。
中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权表示：造车新势力着急上市，最主要的原因就是缺钱。
是的，造车新势力们仅靠每月几千辆的销量如何维持运转，只能靠持续输血。不少人认为上市后市值那么高，肯定存在巨大泡沫，但时至今日，已经很少有人会质疑国内新能源车市场的发展速度，质疑造车新势力们的进步速度。
新能源市场自诞生以来，从来不缺唱衰声，但到了今年，新能源车销量的增幅已经连续数月超过了乘用车市场销量的增幅。乘联会数据显示，11月国内新能源销量为16.9万辆，同比增速136.5%，其中蔚来、小鹏11月销量分别增长了109.3%、342%，可见，消费者对新能源的态度在往好的方向发展，对新势力也从“唱衰”到“接受”再到“认可”。
新能源车之所以站上风口，消费者需求的转变是重要原因。一是目前电动车在大多数城市具备不限牌、不限行的优势；二是只需要花费20万或以上购买电动车，就能享受媲美百万超跑的动力性能；三是在中高端电动车上，自动驾驶辅助系统开始成为标配；四是电动车的续航和安全都在提高；五是是各国已经都在规划或宣布停售燃油车时间。
当下的造车新势力，无疑仍然站在风口，毕竟传统燃油车的月销量在200万左右啊，新能源汽车的潜力还很大，但造车和卖车始终是两个层面问题，造车能靠资金和时间解决，卖车就得靠你的“打法”了。
根据目前头部造车新势力的“打法”来看，蔚来依靠“产品性能+服务体验”，如今算是站稳了40万元级别的新能源市场；理想通过使用“增程式+实用”方案，解决了消费者里程焦虑问题，吸引了部分尝鲜的车主，每月都能保持稳定的销量；小鹏一直打“智能汽车”的标签，通过高性能和高智能吸引了一批拥趸。
站在风口上，猪都能飞起来，可飞起来之后呢？是学习飞行还是自由落体。靠别人输血，造车新势力前期勉强能站起来，后期如果不能通过自我造血，没有一套自己的“打法”，那大浪淘沙后就只能停留在历史的长河了，希望爱驰、云度、哪吒等造车新势力们都能明白。
新的挑战，谁能成为胜者
2020年，虽然造车新势力的量产交付之争基本尘埃落定，但新一轮造车潮已汹涌来袭。
在新一轮的造车潮中，传统车企成为了主要的推动者。广汽集团宣布“广汽埃安”品牌将独立运营，北汽新能源旗下“ARCFOX极狐”品牌首款量产车上市，长城汽车正式注册“沙龙智行”，东风汽车集团也发布了首款量产车型“岚图FREE”等。
科技巨头们也成为了重要的参与者。上汽集团联合浦东张江和阿里巴巴推出“智己汽车”，其表示于明年1月中旬将同时发布两款车；长安汽车则携手华为、宁德时代打造智能汽车，目前还未公布具体信息；百度也在积极寻求吉利汽车、广汽集团联合生产电动汽车。可见这一次，科技巨头们更愿意作为一名深度参与者。
更有科技巨头亲自下场独立造车，例如苹果。苹果在2014年就想过造车，只不过后来搁置了。但近期苹果公司被传出将在2021年9月发布首款电动车Apple Car，当前苹果已经向汽车零组件供应商提出了备货要求。
在新玩家的入场后，造车新势力们需要面临的压力是巨大的，尽管部分造车新势力已经暂时安全上岸。因为新玩家入场的势头根本与造车新势力不一样，它们不缺钱，也不缺技术，加上前面的新势力们还为它们探好了路。
比如岚图汽车，一上来就是定价不超过40万的岚图FREE，动力上，提供了纯电动和增程式动力两种方案；配置上，全系都搭载了高级智能辅助驾驶系统；销售上，岚图采用了直营店销售模式。可见，造车新势力真的让传统车企少走了很多弯路。
并且，造车新势力普遍“重研发+重销售”，多数采用代工或代工+自产的模式，产品质量一直备受质疑。相反，传统车企联合科技巨头们，前者有造车沉淀、技术储备，后者有用户渠道，两者推出的产品可能更能让消费者接受。毕竟仅2020年就特斯拉 Model3、蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3发生了多起“自燃”事件，理想ONE也发生了多起“断轴”事件，消费者都已经变得“谈电色变”。
因此从总体上看，造车新势力正面临特斯拉和传统车企的双重夹击，但并不代表造车新势力一定会输。如今新能源战场逐渐往充电设施、自动驾驶、车辆品质等蔓延，下半场的技术之争已经开启，而造车新势力在前期的积累就是下半场的优势。比如蔚来在全国已经布局160多座换电站和把快充站剪到川藏线，小鹏超级充电站也已经让100个城市体会免费充电服务。
2020年，造车新势力们吹过的牛正在慢慢兑现，只是在这个过程中，有些车企还在努力，有些车企已经不在了。
2021年，仍在努力的车企还需要在特斯拉和传统车企的夹缝中求崛起，它们是否会在下一场大浪淘沙中就停留在历史的长河中，我不得而知，我只知道接下来的这场大战中最大的受益者肯定是消费者。
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